Honda VFR 800 1998-2002 (RC46)

[sekulic]

1. Godiste:
   1998

2. Gume:
   Continental ContiSportAttack 2
   Bridgestone BT021

3. Vreme provedeno na motorciklu:
   3 sezone i ne¹to vi¹e od 25.000 km

4. Prednosti:

   Polo¾aj sedenja
   Upotrebljivost/svestranost
   Komfor za vozaèa i suvozaèa
   Vozljivost (naroèito za tu velièinu i masu motorcikla)
   Snaga
   Obrtni moment (po "prirodi" taèno izmeðu linijskog i V motora)
   Izdr¾ljivost



5. Mane:

   Hlaðenje/pozicija reglera ili sam regler (koji najèe¹æe usled pregrevanja ume da strada)
   Za¹tita od vetra u predelu èela kacige za vi¹lje od 180 (preko 140 kmh)
   Upravljivost na malim brzinama (ispod 40 km/h)
   Pozicija auspuha koji je postavljen tako da zaklanja felnu fenomenalnog oblika (koja je pritom postavljena na jednostranu ruku "single side arm" kao kod npr. Ducatija???!)
   Izuzetno ru¾an dekl glavèine zadnjeg toèka
   Font na kilometar satu (vi¹e prilièi nekom britanskom zidnom satu nego sport motorciklu)

[sekulic]

U nastavku jedan obimniji èlanak koji sam svojevremeno napisao o ovom modelu. Ukoliko moderator misli da je probiman za ovu temu neka ga slobodno izbri¹e (zato sam ga i postavio odvojeno).

Dosada¹nji motori (koje sam posedovao): Gilera R1S (125cc, 28KS) i Honda CB500 (500cc i 57KS). Pored toga imao sam prilike da vozim i par tuðih sprava od kojih izdvajam: ZX9R, ZX6R 636, ZR7S, CBR600F, MT01, HD Sportster 1200, HD softtail 1800, FZ1S Fazer, Versys, Zephyr 750, tako da manje-vi¹e imam sliku o pona¹anju razlièitih tipova motora. To iskustvo mi je pomoglo u opisima koji slede.

HONDA VFR800i 1998.

„Jedan od najboljih sport turera na svetu“; „Gentleman’s express“; „300.000 km bez kvara“ i drugi slièni naslovi po mnogim struènim èasopisima su bili sve ¹to sam znao o ovom motoru pre nego ¹to sam imao prilike da ga probam. Zapravo, teorijski sam znao i mnogo vi¹e, ali kako sve to izgleda u praksi?
Pa mogu vam reæi da je prvi utisak bio impresivan. Iako sam imao prilike da vozim par velikih motora, ipak sam na VFR800 pre¹ao sa CB500. Veæ na prvi pogled sam shvatao koliko je velika razlika izmeðu ova dva modela i da budem iskren, malo se brinuo da VFR-ovih 110ks nije previ¹e za mene. Kreæem lagano, navikavam se na poziciju sedenja i malo po malo dodajem veæi gas u svakoj sledeæoj krivini. Prvi utisak, èim sam seo – ovo je veliki motor. Sledeæi – jednako lako je vozljiv  kao i CB500 (bez preterivanja). To ne znaèi i da je isti, naprotiv. Poenta je u tome da Hondini proizvodi stvarno imaju to ne¹to ugraðeno u sebe, da, bez obzira za koji upravljaè Honde da sednete, imate utisak da vam nije prvi put, da ste jo¹ juèe vozili isti takav motor. I zaista, period privikavanja je izuzetno kratak. Naravno sve dotle dok prièamo o umerenoj vo¾nji, daleko od graniènih vrednosti, ¹to realno i jeste najveæi deo vremena.
No idemo deo po deo.

Pozicija sedenja
Nakon gomile proèitanih èlanaka i hvalospeva na temu sport-turinga kada sam prvi put opkoraèio VFR800 bio sam malo zateèen polo¾eno¹æu trupa vozaèa ka napred. Iako se ne sedi potpuno nagnuto kao na najnovijim R-ovima, polo¾aj tela nije ni mnogo daleko od nekada¹njih super-sport motora koji su, dolaskom novijih R generacija, predeklarisani u sport-turere. Polo¾aj ruku je shodno tome tek ne¹to malo ¹iri i vi¹lji od dana¹njih super-sportista. Kasnije æe se pokazati da je takva razlika sasvim dovoljna. Sedi¹te – najbolja hondina ¹kola. Udobno, meko (ali ne premekano), ¹iroko, sa dovoljno prostora za pomeranje napred nazad kako vozaèa tako i suvozaèa. Udaljenost ruku od sedi¹ta je definitivno najznaèajnija karakteristika koja odaje subjektivan utisak „sedenja na velikom motoru“. Kasnije æe se pokazati da to ima i svoju lo¹u stranu. Polo¾aj nogu – gotovo idealan. Stopala blago pomerena ka nazad, ali nedovoljno da se oseæate „skvrèeno“ kao ¹to je to sluèaj na R-ovima. Shodno tome, nema onog oseæaja da kolena ¹trèe uvis. Ergonomija prekidaèa standardna za Hondu. Nema iznenaðenja a jedino ¹to odskaèe je poluga sauka (koji je od 2000. zamenjen automatskim).  Treba pomenuti da je i situacija za suvozaèa slièna sa izuzetkom da je taj deo sedi¹ta za nijansu tvrði, a noge ipak malo skupljenije. Na raspolaganju su i dva boèna rukohvata solidne izrade, koji su postavljeni uzdu¾.
Kad prièamo o suvozaèima jedna (neobièna) napomena. VFR800 „bolje podnosi“ velike od malih suvozaèa (èitaj suvozaèica). Naime, moja ¾ena je prilièno sitna (visina 162 cm) i kada nju vozim, neminovno prednjim delom trupa, u nastojanju da uop¹te dohvati rezervoar za koji se najèe¹æe dr¾i, vr¹i pritisak na moja leða i time mi dodatno optereæuje ruke. Koliko god to bilo "zgodno" na kraæim relacijama, na dugim ume poprilièno da umori. Dr¾anje za mene na koèenju bi postizalo isti efekat, dok boèni dr¾aèi na duge staze nikada nisu najbolje re¹enje. Sa druge strane, zahvaljujuæi uvek raspolo¾ivim a kasnije hvaljenim obrtnom momentu i snazi, velike (ili te¹ke) osobe ne predstavljaju nikakav problem. Èak ni ciklistika nije naru¹ena (iako, naravno, nije ista kao kada je samo jedna osoba na motoru), a jedini problem se mo¾e javiti pri manevrisanju u mestu (pogotovo ako prevozite nedisciplinovanog saputnika) usled velike ukupne te¾ine.

Instrumenti
Kao u automobilu. Ceo prostor pod oklopom je iskori¹æen i u njega su „umetnuti“ veliki analogni obrtomer i brzinomer kao i jedan veliki LCD sa svim ostalim informacijama (temperatura motora/vazduha, total i dve parcijalne kilometra¾e, kolièina goriva, kao i sat koji radi i bez kontakta). Oko svega toga nalazi se i set uobièajenih kontrolnih svetala. Iako su svi ovi podaci danas postali deo standardne ponude, 1998. je ovo bila vi¹e nego dobra ponuda informacija.
Farovi na motoru su odlièni i mogu mu parirati jedino halogeni na najnovijim modelima. Uvek su ukljuèena oba fara bez obzira da li su oborena ili duga svetla.

Za¹tita od vetra
Da budem potpuno iskren, ne mogu reæi da sam odu¹evljen. Za¹tita u stvari uop¹te nije lo¹a, meðutim obzirom na namenu motora i sve hvalospeve o njemu oèekivao sam da æu na „dve glave moæi da razgovaram telefonom“ a da æe suvozaèica moæi nesmetano da se vozi i sa viklerima na glavi. Pa ne ba¹. Istina je da je za¹tita za najveæi deo tela sasvim solidna, ali se vr¹na linija za¹tiæene zone zavr¹ava u nivou kacige (ja sam visok 181), tako da se za sve brzine preko 140 km/h preporuèuje „zaleganje“. Kada je jednom vozaè „uèauren“, motor pokazuje da su hondini in¾enjeri ipak radili na oklopu, te do izra¾aja pored sasvim korektnog opstrujavanja vazduha dolazi odlièna stabilnost na velikim brzinama. Ja sam imao prilike da ga probam do 250 i ni u jednom trenutku nisam osetio promenu u pona¹anju i dr¾anju pravca ¹to je svakako i zasluga dobih oklopa. Suvozaè je ipak malo izlo¾eniji vazduhu, mada dok je nagnut ka napred uz vozaèa udari nisu previ¹e stra¹ni (tako su mi rekli, nisam probao). Sa top-case-om kada suvozaè ¾eli da sedi uspravno, „otvorenost“ izmeðu vozaèa i suvozaèa stvara znaèajnije turbulencije pa u takvom polo¾aju nije primerena vo¾nja iznad 100-120 km/h. Sa druge strane prostrano sedi¹te èak i jako krupnom suvozaèu ostavlja sasvim dovoljno prostora da se povuèe nazad i „sakrije“ iza sklupèanog vozaèa, omoguæavajuæi tako brzo putovanje i u dvoje.

Jo¹ ne¹to. Mislim da bi zamena vizira mogla dosta da pomogne. Prièao sam sa jednim vlasnikom Honde koji ima turing vizir i tvrdi da je i vo¾nja preko 150 km/h postala bez udara vetra. Jedini problem je ¹to je (bar meni) ovaj vizir, zbog naglo izdignutog dela pod uglom od 45° ru¾an. Druga opcija je ugradnja "buble" vizira, koji izgleda odlièno, ali ne znam kako se pona¹a u vo¾nji.

Ekonomiènost
Potro¹nja do mora, uz ranije opisan naèin vo¾nje pokazala je potro¹nju ispod 6,5l! Molim, za motor ove zapremine i snage, po meni je to vi¹e nego dobar rezultat. Po gradu tu cifru di¾em na 7l sa istom vo¾njom koja mi je na Hondi CB500 „izvlaèila“ pola litre manje. Ne znam za vas ali ja sam odu¹evljen. Jedino znaèajno poveæanje potro¹nje je, naravno, na velikim brzinama, kada se savlaðivanje otpora vazduhu naplaæuje sa oko 10 l na 100 km.
Odr¾avanje ovog motora je praktièno sezonsko. Zahteva redovan servis na svakih 12.000 km ili jednom godi¹nje i proveru i eventualno ¹telovanje ventila (èini mi se) na 18.000km. I to je, ako izuzmemo potro¹ni materijal – gume i koènice, sve.
Od kvarova jedini (ponavljam – jedini) uoèeni tipièni kvar je crkavanje reglera, koji je sme¹ten levo ispod sedi¹ta gde nema adekvatno hlaðenje. Moguæe je ugraditi upgrade koji podrazumeva monta¾u obiènog raèunarskog cooler-a na regler. Relativno èesto crkavaju i sijalice ¹top lampe koje se relativno te¹ko pronalaze. U pitanju je H16.
Za tri godine koliko je kod mene imao sam samo jedan kvar koji je zapravo bio posledica moje gre¹ke. Voziv¹i motocikl bolestan, bez ikakve koncentracije, uspeo sam da u¹altam izmeðu dve brzine i umesto da stanem poku¹ao sam na silu da ubacim u ni¾u. Tom prilikom sam zapinjuæi iskrivio vilju¹ku selektora menjaèa. Nije veliki kvar ali je izuzetno te¹ko priæi menjaèu pa je popravka potrajala. Sreæom, uspeo sam da u Nemaèkoj naðem kompletan menjaè pa sada imam jo¹ mek¹i menjaè no ranije (koliko mi god to nestvarno izgledalo jer sam do tada mislio da mek¹e i preciznije ne mo¾e)

U vo¾nji
Seæate li se BMW-a serije 5 sa poèetka devedesetih? A one njihove èudesne komfornosti, ali na „sportski naèin“? Mogli ste ih voziti po auto putu, po razvaljenim drumovima, krivinama, preæi stotine kilometara da se ne umorite a oni su uvek savr¹eno dr¾ali zadatu putanju, vozaèu preko volana prenosili potpuno sportski oseæaj, pritom „obezbeðujuæi“ svim putnicima potpunu udobnost. Seæate se? E pa to vam je otprilike VFR800 u motorciklima.
Veliki, udoban, komforan, sa zavidnom sposobno¹æu upijanja neravnina (neki vozaèi R-ova bi ga èak ocenili i mekanim, ¹to nikako nije pravi opis) pa opet sportski orijentisan, brz, jednostavan za „polaganje“ u krivinu sa odliènim „dr¾anjem“ u istoj, „mile-eater“.

I zaista na otvorenom putu VFR800 je u svom prirodnom okru¾enju. Na kraju krajeva za to je i pravljen. Na auto putu mo¾e se voziti na bilo koji naèin. Krstarenje brzinama 100-130 km/h za njega predstavljaju opu¹tenu vo¾nju koja omoguæava bezbedno posmatranje okoline bez ikakvih iznenaðenja. Za¹tita vetra na tim brzinama je i dalje dovoljna i èak i poma¾e smanjenju pritiska na podlakticama obzirom da oklop ipak dozvoljava odreðeni (ali ne i preveliki) potisak vazduha na telo. Ukoliko je nagnut uz vozaèa (alternativa je oslonjenost leðima na kofer ukoliko postoji ¹to stvara poveæane udare vetra u grudi i glavu) i suvozaè æe putovati sasvim udobno. Na brzinama oko 140-150 km/h stvar se bitno pogor¹ava. Turbulencije u predelu grudi i glave postaju prevelike za „uspravljen“ polo¾aj i udobnost u vo¾nji se posti¾e tek skupljanjem iza vetrobrana kao na klasiènim super sportistima. Iako su malo vi¹e postavljene nego na R-ovima, ruèice ne ometaju ovakav polo¾aj tela i on je relativno prirodan. Prijatelji koji su se vozili sa mnom na ovim brzinama ka¾u da je i njihova pozicija bila zadovoljavajuæa. Meðutim ono ¹to je karakteristièno za sve brzine kretanja je specifièna stabilnost i efikasnost ogibljenja. Naime ni u jednom trenutku se nisam oseæao nesigurno niti oseæao bilo kakve promene ispod sebe u opsegu do 250 km/h. Èak bi se usudio reæi i da je oseæaj (naravno u zgrèenom polo¾aju) gotovo isti na 150 kao i na preko 200 km/h. Èak i kod manjih deformiteta na kolovozu (koje je kod nas i na auto putu nemoguæe izbeæi) motor se pona¹a prilièno stabilno i poprilièno uliva poverenja vozaèu.

Kada se siðe na magistralu i put „zavije“, kao i na svakom motoru tek poèinje prava zabava. Iako na prvi pogled masivan i te¾ak za savlaðivanje, VFR je izuzetno vozljiv po krivinama. Razvoj snage i momenta je izuzetno linearan i predvidiv da ne dolazi do iznenaðenja a eventualne korekcije se lako obavljaju. Koènice su povezane (uvek koèe obe ali u drugaèijoj raspodeli) i ni koèenje u samoj krivini ne dovodi do veæih problema. Naravno ovo nisam isprobavao u ekstremnim situacijama. Krivine je u umerenj vo¾nji moguæe prolaziti u bilo kojoj "turi", dok je za sportskiju vo¾nju preporuèljivo penjanje iznad 7000 obrtaja. Ubacivanje u zavoj je jednostavno i intuitivno i u „padu u krivinu“ nema bilo kakvih „kolena“ nakon kojih bi se tendencija „propadanja“ poveæala. Dodu¹e ovo va¾i samo za kretanje brzinama veæim od 60 km/h. Ako vozite sporije od toga, a naroèito na jako o¹trim krivinama, pri obaranju motora u jednom trenutku dolazi do tendencije „sklapanja volana“ koja neumitno vodi do oseæaja pada motora. Nije to ne¹to ¹to se na ovoj Hondi ne mo¾e relativno lako „iskontrirati“, meðutim zahteva dodatnu pa¾nju i kontriranje volanu koji „¾eli da se sklopi“ u odreðenom trenutku, ¹to je obzirom na pomenuti udaljen polo¾aj ruèki, naroèito u krivinama od 180°, jednostavno zamornije nego na nekom enduru. Dodatni problem u takvim krivinama predstavljaju veæi deformiteti na kolovozu. Danas, nakon 3 sezone na njemu, veæ sam ovladao tehnikom i sve opisano mi ne smeta èak ni u gradu gde VFRa vozim svaki dan, ali svakom ko sedne sa nekog motocikla sa uspravljenijom pozicijom sedenja treba malo prilagoðavanja. Ukoliko ga vozite iznad 60 km/h veæi deo vremena i u krivinama faca æe vam se sama pretvarati u osmeh (meni se bar to desi svaki jebeni put).

Kako je VFR800 po definiciji all-round sprava, trudio sam se da posvetim pa¾nju svim aspektima vo¾nje i razlièitim upotrebama, pa tako i vo¾nji po gradu. Iako nije prvenstveno napravljen za grad (naprotiv), mnogi VFR-a hvale kao motor izuzetno snala¾ljiv u gradskom saobraæaju. Meðutim treba biti precizniji od toga. Uzev¹i u obzir njegovu te¾inu (suv 208 kg, po proizvoðaèu), velièinu i drugaèiju namenu, mo¾e se reæi da se u gradu pona¹a izvrsno. Meðutim ukoliko se uporedi sa manjim, prvenstveno gradskim jurilicama (èitaj supermoto i skuteri), ovaj „te¹ka¹“ definitvno pokazuje odreðene slabosti. Najveæa je svakako umanjena sposobnost da se kreæe jako sporo. Sam prenos je tako usklaðen sa motorom da daje najbolje na putu, za ¹ta je i napravljen. To dalje znaèi da motor gotovo nije moguæe voziti ispod 20 km/h u brzini. To opet dalje znaèi relativno èestu vo¾nju na kvaèilu. Ovo do izra¾aja dolazi samo u jako velikim gu¾vama kada je izbor „alternativnih tokova“ kroz saobraæaj prilièno su¾en, ali takav sluèaj u relanom ¾ivotu nije ni redak. Sreæa je da je kvaèilo hidraulièno, ¹to omoguæava jako precizno doziranje a i ne zamara previ¹e. Mo¾da æe neko od bajkera smatrati sme¹nom ovakvu primedbu, uz izgovor da ih tako male brzine i ne zanimaju, meðutim, ko motor koristi po gradu neretko æe biti prinuðen da se „spusti“ i ispod „4 banke“.
Od negativnih osobina, koja je ujedno primetna i u gradu je i pomenuta blaga promena u stabilnosti ciklistike pri kretanju ispod otprilike 40 km/h. Da se razumemo, ne radi se ovde o ulasku u „nebezbednu ili nesigurnu zonu“, meðutim VFR800 najbolje od sebe pokazuje na brzinama iznad tog opsega na kojima je izuzetno stabilan. Ova mana je dodu¹e bitno manja nego na bilo kom R-u a motor se svako lak¹e kontroli¹e, ali je definitvno nedostatak u poreðenju sa motorima sa ravnim „biciklistièkim“ rukohvatom, manje te¾ine.
Sa druge strane, èinjenica da se radi o V4 ma¹ini i da ju je proizvela Honda, govori o tome da obrtnog momenta ima u celom spektru obrtaja. Iako po karakteristikama 77nm ne izgleda tako impresivno u poreðenju sa nekim dana¹njim primercima, oni su dostupni gotovo svuda tako da veæ od 3000 obrtaja motor ima dovoljno ubrzanja da vas izvuèe iz bilo kakve situacije. Izuzetna karakteristika kako u gradu tako jo¹ vi¹e na otvorenom putu, gde se motor mo¾e voziti „kao automatik“. Jednostavno ubaci¹ u treæu i na deonicama sa krivinama brzine 60-100 km/h ne mora¹ ni da ¹alta¹. Samo dodaje¹ i oduzima¹ gas. Sjajno.

Kako je voziti na onim malobrojnim deonicama bez asfalta koje smo imali uz put, neæu ni da vam prièam. Uostalo tu sam i ja, u ¾elji da ga saèuvam ¹to vi¹e, vozio „kao po jajima“, ali ipak na kraju pro¹ao svuda.

I na kraju opisa vo¾nje da ponovim. Najbolje od VFR-a se vidi tek sa prelaskom sa dugog motora i vraæanjem na isti. Bilo da sam se menjao sa drugarima za SLR, Versysa ili za ZX6R 636 (2005), povratkom na VFR sam se oseæao kao da sedam u fotelju. Oseæaj za komande se momentalno vraæao, a svaka brzina je delovala manje zamornom (i subjektivno sporija nego ¹to zaista jeste). Zamerke kao ¹to su tvrdo kvaèilo na 636-ici, „kockasti“ menjaè na Kawaskiju Versys ili oseæaj „nedostatka menjaèa“ kod SLR-a, sedanjem za upravljaè VFR-a jednostavno prestaju da postoje. Jednostavno vo¾nja i sve ¹to nju ukljuèuje postaje... pa normalna. Mislim da je upravo to oseæaj zbog kojeg pojedini (mahom „takmièarski“ orijentisani vozaèi) VFR-u zameraju nedostatak karaktera. Po meni, VFR ga ima na pretek.

[jevta]

Mnogo dobar motor da je malo vise obrtnog momenta na nizim obrtajima  i manja potrosnja bio bi i bolji od Suzukijevog konkurenta.Da je malo ruzniji(da mu nije te zadnje viljuske)bio bi najgori motor u klasi.

[WOLVERINE]

Mnogo dobar motor da je malo vise obrtnog momenta na nizim obrtajima  i manja potrosnja bio bi i bolji od Suzukijevog konkurenta.Da je malo ruzniji(da mu nije te zadnje viljuske)bio bi najgori motor u klasi.

  A koji je to suzuki?

[Che]

@sekulic 

[Che]

  A koji je to suzuki?

gsxf 750?

[Ostoja]

VFR je klasa za sebe. Uz sav respekt, ne vidim koji Suzuki mu je konkurencija... Suzuki ne pravi V4 te vrste i kubikaze a pogotovo ne toliko napredan kao shto je VFR bio kad je izashao, a to je bilo bash davno....

[WOLVERINE]

  A koji je to suzuki?

gsxf 750?

  Ozbiljno ili me zezas?

[Che]

  Ozbiljno ili me zezas?

Ozbiljno. To mu je konkurent iz Suzukija. Sad koliko je uspesan to je vec druga tema

[WOLVERINE]

  Ozbiljno ili me zezas?

Ozbiljno. To mu je konkurent iz Suzukija. Sad koliko je uspesan to je vec druga tema

  Daj bre brate U OZBILJI SE...........  

[Che]

  Daj bre brate U OZBILJI SE...........   

Jos mi rano, tek sam usao u 4tu deceniju.

[WOLVERINE]

  Daj bre brate U OZBILJI SE...........   

Jos mi rano, tek sam usao u 4tu deceniju.

  kAD PLACAS PIVO U SEMAFORU?

[Che]

  kAD PLACAS PIVO U SEMAFORU?

Platim 2 ali da ne vices na mene i da nije u Semaforu

[sekulic]

Mnogo dobar motor da je malo vise obrtnog momenta na nizim obrtajima  i manja potrosnja bio bi i bolji od Suzukijevog konkurenta.

Dobra fora.

No da budemo precizni:
Prvo, GSX750F jeste tada¹nji suzukijev odgovor na sport turing klasu u ovoj zapremini i jeste legitiman suparnik VFR-u. E sad Suzuki je zauzeo potpuno drugaèiji pristup u izradi svog "pulena" koji podrazumeva bitno jednostavniju (èitaj staru) tehnologiju sa samo jednim ciljem - odlièan odgovor u smislu odnosa cene i dobijenog.

Drugo, (iako je ovo subjektivna kategorija) ono ¹to je uvek sputavalo GSXFa je njegov izgled ¹to se kasnije odrazilo i u vrtoglavom padu cena polovnih komada. Pored toga u pitanju je realno korektan motor osim ukoliko se palite na visoku tehnologiju. Takoðe ima i ne¹to manju potro¹nju, ali prièamo o nekih 5%.

Meðutim, netaèno je da VFR ima manji obrtni moment na niskoj (ili bilo kojoj) turi od GSXFa. Mogao bih se slo¾iti da je taj moment manji nego ¹to bi njegova V4 konstrukcija sugerisala, ali su i dalje sve vrednosti vi¹e od onih koje izbacuje GSXF. Ako je Jevta probao VFRa mo¾da je stekao takav subjektivan oseæaj ali podaci pokazuju drugaèije. Razlike dodu¹e nisu velike ali idu u korist Hondi.

[gojko]

Mnogo dobar motor da je malo vise obrtnog momenta na nizim obrtajima  i manja potrosnja bio bi i bolji od Suzukijevog konkurenta.Da je malo ruzniji(da mu nije te zadnje viljuske)bio bi najgori motor u klasi.

suzuki nema konkurenciju ovom motoru..Pogotovo gsxf nemoze se pohvaliti dizajnom  
Slazem se samo sa potrosnjom da bi mogla biti malo manja.

[jevta]

General information
Model:   Suzuki GSX 750 F
Year:   2000
Category:   Sport touring
Rating:   75.2 out of 100. Show full rating and compare with other bikes

Engine and transmission
Displacement:
750.00 ccm (45.77 cubic inches)
Engine type:   In-line four, four-stroke
Power:   93.00 HP (67.9 kW)) @ 10500 RPM

Torque:
82.00 Nm (8.4 kgf-m or 60.5 ft.lbs) @ 10300 RPM

Top speed:   220.0 km/h (136.7 mph)
Cooling system:   Air
Gearbox:   6-speed
Transmission type,
final drive:   Chain
Chassis, suspension, brakes and wheels
Front brakes:   Dual disc
Rear brakes:   Single disc
Physical measures and capacities
Dry weight:   211.0 kg (465.2 pounds)
Power/weight ratio:   0.4408 HP/kg
Seat height:   790 mm (31.1 inches) If adjustable, lowest setting.
Wheelbase:
1,465 mm (57.7 inches)
Fuel capacity:   20.00 litres (5.28 gallons)

[jevta]

General information
Model:   Honda VFR 800 F
Year:   2001
Category:   Sport touring
Rating:   77.5 out of 100. Show full rating and compare with other bikes

Engine and transmission
Displacement:
782.00 ccm (47.72 cubic inches)
Engine type:   V4, four-stroke
Power:   106.00 HP (77.4 kW)) @ 10500 RPM

Torque:
80.00 Nm (8.2 kgf-m or 59.0 ft.lbs) @ 8750 RPM

Top speed:   235.0 km/h (146.0 mph)
Bore x stroke:
72.0 x 48.0 mm (2.8 x 1.9 inches)
Valves per cylinder:
4
Fuel system:   Injection
Gearbox:   6-speed
Transmission type,
final drive:   Chain
Chassis, suspension, brakes and wheels
Front suspension travel:   120 mm (4.7 inches)
Rear suspension travel:   120 mm (4.7 inches)
Front tyre dimensions:   120/70-ZR17
Rear tyre dimensions:   180/55-ZR17
Front brakes:   Dual disc
Front brakes diameter:   296 mm (11.7 inches)
Rear brakes:   Single disc
Rear brakes diameter:   256 mm (10.1 inches)
Physical measures and capacities
Dry weight:   208.0 kg (458.6 pounds)
Power/weight ratio:   0.5096 HP/kg
Seat height:   805 mm (31.7 inches) If adjustable, lowest setting.
Wheelbase:
1,440 mm (56.7 inches)
Fuel capacity:   21.00 litres (5.55 gallons)

[jevta]

Vfr lep¹i definitivno.
Ali za kategoriju motora koji su napravljeni za putovanja igraju i neke brojke poput potro¹nje,i obrtnog momenta.Snaga kao podatak nije presudna mada je na strani VFRa, i krajnja brzina je veæa kod honde al za tu kategoriju ne toliko bitna.
Polo¾aj sedenja isti ili zanemarljivo razlièit
Suzuki ima malo veæe i udobnije sedi¹te koje je ni¾e postavljeno,manje tro¹i ima veæi obrtni momenat mada nije logièno al je tako.Suzuki ima manje deèijih bolesti kao regler,kuvanje jaja.Ima manje sklopova koji mogu da se pokvare kao sistem za vodeno hladjenje....
Honda je lep¹a, lep¹a lak¹e se proda al je zato skuplja u kupovini tako da je gubitak u post prodaji isti ili zanemarljivo razlièit.Da hondi je i skuplja registracija.

Najbitniji podatak za ovaj tip motora uop¹te je kolko ko¹ta odr¾avanje kolko tro¹i i kolko mu je meðuubrzanje od 60-150.
Ja sam se oko ovoga jako muèio i kada sam kupovao motor nagledao sam se mnogo vi¹e hondi nego suzukija i mogu vam reæi da su honde generalno u loèijem stanju.
Suzuki je ru¾niji èak i meni mada mi se sviða njegov izgled,dok ima ljudi koji ne mogu oèima da ga vide.

Za poreðenje bi dao Fiat multiplu koju veæina nemo¾e da smisli po izgledu.Ali kad sednu u auto koji ima onakvu preglednost i onakve odnose u dimenzijama te¾ini i snazi ,neæe da voze drugi auto osim za èist fenseraj.

[sekulic]

@jevta U principu lagano ulazimo u zonu subjektivnog (¹ta je kome lièno lep¹e, udobnost sedi¹ta i sl.) tako da tu univerzalnih odgovora nema. Nekome se vi¹e sviða ovaj nekome onaj motor i upravo iz tog razloga i ima tako mnogo motocikala na tr¾i¹tu. Oko toga ne bih da se raspravljam sa bilo kim.

Meðutim, za obrtni moment se i dalje ne sla¾em. Na kraju cifre govore same za sebe:
Honda VFR800: Drehmoment (Nm):   Bj.1998-1999: 79 Nm bei 8.500 min-1
Suzuki GSX750F: maximales Drehmoment 67 Nm bei 9500 min-1

(izvor: http://de.wikipedia.org/wiki/Suzuki_GSX750F; http://de.wikipedia.org/wiki/Honda_VFR_800_FI)

Oèekivano VFR-u je maksimalan moment na ni¾em broju obrtaja i veæi za 18%. Pored toga maksimalnu snagu posti¾u na istom broju obrtaja ¹to, obzirom da VFR ima skoro 20% veæu snagu, automatski znaèi i procentulano toliko veæi moment na toj turi.

Ponavljam, ako si imao prilike da ga proba¹, verovatno je u pitanju  samo tvoj subjektivan utisak ¹to je sasvim normalno.

Primera radi, kada jednog za drugim vozim mog VFR-a i Kawasaki ZX6R 636 (2004), uvek imam utisak da Kawa ide mnogo br¾e. Meðutim uporeðujuæi kilometar sat to nije tako (prièam o konstantnoj brzini i subjektivnom oseæaju iste, ne o ubrzanjima). Jednostavno Honda je toliko komfornija da subjektivno umanjuje utisak brzine dok "dranje" kawinog auspuha, tvrdo ogibljenje i manja za¹tita od vetra daju privid veæe brzine.

Btw, èisto radoznalosti radi - koliko tro¹i GSXF na otvorenom putu (recimo turing brzina 80-120)?

[WOLVERINE]

   Pomesaste bre babe i zabe.......    dve razlicite filozofije.........  honda je uvek imala svoju filozofiju a suzuki kopirao druge..........

Suzuki da je znao i mogao napravio bi singl arm, napravio bi vodeno hladjen V4 a ne vazdusno uljno hladjen agregat......  tehnologija prevazidjena odavno....
O ramu i ciklistice me mrzim da pisem.....  jer je suludo porediti BMW i TRABANTA......  a oba su napravljena u NEMACKOJ....